2020年3月，距离埃航737 MAX坠机事故已经过去整整一年，而波音这一全球航空制造巨头的处境并没有变得更好。当地时间3月23日中午，波音公司表示，受新冠疫情影响，该公司决定将自3月25日起暂停两家美国工厂（西雅图及埃弗雷特）的生产工作，为期暂定为14天，其间将继续支付员工全额工资。
工厂停产的背后，其实是波音现金流陷入更加艰难状态的事实。3月18日，波音透露其正在寻求600亿美元的美国政府贷款担保和其他援助，以缓解其资金难题；波音还指出，截至今年3月13日，该公司已经用掉约138亿美元的贷款额度。
具体来看，由于坠机丑闻产生的冲击波，波音的总债务在2019年几乎翻了一番，达到273亿美元，其中很大一部分是波音补偿了航空公司并努力应对737 MAX复飞所产生的额外生产成本。也就是说，在波音忙于赔偿并且在为复飞投入付出诸多心血之际，这一航空巨头如今却陷入了更深的困境。
究其根源，有消息人士透露，波音当前面临巨大的资金难题，主要是因为近期全球卫生事件造成的经济动荡严重影响了整个航空业，导致流动性紧缩，波音才不能不向美国”求救”。那么，在全球已经拉响卫生警报的当前，波音及其身后的美国航空业，还将面临哪些冲击？
1.紧急求救：波音寻求600亿美元支持暴露3大难题
全球卫生事件蔓延下，各国禁航措施不断升级，这对各大航空公司的负面影响也不断加剧。3月16日，国际航空业智库亚太航空中心（CAPA）在一份声明中警告，疫情可能使大多数航空公司在5月底前破产，目前有些公司已经陷入技术性破产，至少已经出现了实质性的债务违约。
一旦大批航空公司破产，上游飞机制造业将直接受损。公开资料显示，波音1月份没有获得任何新订单，创下近58年来的首次”零记录”；2月份虽获得了18架新订单，但是订单取消数量也达到46架，净订单数量为负；同时，各航空公司还要求波音延迟交付飞机，美国独立航空分析师Alex对此透露，波音将有很大可能不会按时交付737 Max等机型。
订单的减少以及”买方”要求延迟交付飞机，二者对于波音而言均是巨大打击。从波音此前的财报显示，这一巨头的收入主要由三部分组成：商用飞机（客机、货机等）、国防军工（军用机、太空卫星等）以及全球服务（机组训练、飞机维护等）；而波音的商用飞机部分作为波音的核心业务，为其提供了约60%的收入，其主要收入来源就是卖飞机。
但此前，由于波音已向各大航空公司给出赔偿并努力应对737 MAX复飞所产生的额外生产成本，波音早已负债累累，加之如今又几乎断了主要收入来源，波音现金流已然迅速枯竭。在此艰难背景下，波音才在3月18日向外界证实已寻求美国政府的帮助，呼吁后者向美国航空制造业提供600亿美元援助。
虽说波音并没有明确这600亿美元希望有多少分配给自己，但市场认为，考虑到其在美国航空制造业的巨无霸地位以及强大的话语权，波音获得的资金必然不会少。需要注意的是，600亿美元的贷款援助并非小数目，这几乎等同于波音在经过几轮暴跌之后的约699亿美元（截至3月18日）的市值。
波音巨额资金的”求救”背后，其实也显露了这家全球工业制造明星当前正面临着以下几个方面的难题。
（1） 资金短缺加剧
如前文所说，波音目前已经用掉约138亿美元的贷款额度，同时还为行业向美国寻求600亿美元的资金援助，这些均透露出这一巨头当前面临的资金难题。标准普尔3月16日就预测，随着疫情使得737 MAX复飞计划放缓，波音2020年自由现金流将为负110亿至负120亿美元，这比华尔街分析师平均预期超出约2倍。也正因为此，标准普尔还将波音的信用评级由”A-“下调两级，至”BBB”，距离垃圾评级仅一步之遥。
（2）股价加速坠落
评级下调可能带来的最直接影响就是股价下跌，但实际上，波音股价早就已经经过几轮”折腾”。比如，3月11日波音在给员工的备忘录中指出，受疫情影响，该公司将冻结招聘、限制出差和加班，以保留现金，并将提取支用138亿美元的全部贷款资金；受此不利消息影响，波音当天股价重挫18%，创下45年以来的最大单日跌幅。
整体来看，波音自2019年3月创历史新高以来，波音股价持续震荡，并于今年开始加速坠落，从350美元上方跌至18日的124美元，最大跌幅超过70%；换算来看，波音当前总市值勉强超过4900亿元人民币，几乎只有贵州茅台市值的三分之一。
（3）复飞再度推迟
过去一年，波音在中国、欧洲、澳大利亚等多个市场围绕737 Max 8的复飞计划举行了多次会议，但从各国国家的最新表态来看，波音要想复飞还需要很多考验。举个例子，美国联邦航空管理局（FAA）本月初就下令重新安装波音737 MAX客机的电线，这意味着早前预计的6月中旬的复飞计划很大可能将再次推延。
如今受疫情影响，全球各大航空公司也已纷纷停航，美国独立航空分析师Alex认为，即便是FAA允许737 Max复飞，波音也很难按照计划将这些飞机交付给客户，因为有些公司会要求其推迟交付甚至是直接取消订单，波音的复飞计划多半是没戏了。
2.存亡绝续：波音上下游产业链考验重重
疫情正在将波音拖入一个更加深不见底的巨坑之中，波音若想”翻身”，其过程显然并不简单，结果更加难以预测。就如万得通讯社所比喻的那般：2008年9月15日，有着158年历史的雷曼兄弟宣布破产，标志着金融危机全面扩散，如果今年的卫生危机全面扩散，同时又需要一件让后人铭记的标志性事件，那将会是——波音。
众所周知，去年737 MAX的停飞已经让波音面临巨大的打击——停飞事件发生前，737 MAX大致贡献了波音利润的20%-30%，而在王牌机型停飞一年的情况下，也就是波音家大业大还能勉强撑下去；但如今，面对不断蔓延的全球卫生事件，波音可谓真的进入存亡绝续的时刻。之所以这么说，我们主要可以从整个全球航空产业链进行分析讨论。
（1） 上游供应链存在风险
在过去几十年的时间里，波音的竞争优势在于有效地管理复杂的供应链；但目前，复杂的供应链却成了压在波音身上的第一座大山。就波音飞机而言，少则几十万个零件、多则达600万个零件，均是由波音公司通过向各个供应商采购，之后再进行组装调试，最终才得以”拼”成一架大飞机，翱翔蓝天。从具体数字来看，波音每年的采购额就高达280亿美元，供应商则是来自世界各地的5400个工厂。
据中国航空新闻网披露，波音的梦想787，这一机型一半以上的发动机均由日本提供，这也奠定了日本在世界民机产业链中的地位；同日本一样，韩国也一直在从事波音787客机翼身连接零部件的生产，是全球航空制造供应链的重要一环；新加坡也是世界上最大的飞机维修、修理和大修（MRO）中心，占据亚洲飞机MRO市场四分之一的份额；而意大利的卡梅里组装中心，也是F-35项目的总装生产线，同时还是F-35在欧洲的维修中心。
但遗憾的是，目前上述几个国家的疫情防控形势仍相当严峻，其中意大利已成为全球第二大疫区，确诊病例超过46000例，且这一数字还在进一步上涨；日本确诊病例已经达到1140例（截至3月23日23时），成为亚洲第三大疫区。疫情情况势必也将影响当地飞机组装厂的生产。
比如，自3月16日起，卡梅里F-35组装工厂目前已经停工，并强调这是针对目前全球卫生事件蔓延形势开展的一项预防性措施。值得关注的是，在F-35的全球生产链条中，位于日本名古屋的三菱重工运营的F-35组装厂此前也于3月9日至3月13日短暂停工。
针对于此，业内人士强调，虽说航空制造产业链很长，但疫情在全球的大范围影响可能会冲击航空产业规模，并影响交付时间，导致企业减产等问题；尤其是，波音零部件的主要”产区”当前正在面临严峻的考验，波音或将不可避免地遭遇严重打击。
（2）”中游”波音偏重利润
上游供应链如今已经陷入半停工状态，与此同时，波音内部也面临着诸多问题。除了如上文所说，波音当前因疫情已经陷入了资金短缺、股价暴降、复飞推迟等三大难题之外，近年来波音还一直在为其”短视”付出巨大的代价。实际上，这一全球航空巨头最遭市场诟病的，就是其更乐意在股票和利润上做文章，而不是技术及创新。
举两个例子，过去20多年来，波音推出的唯一一款全新飞机就是787，而接连出事的737 Max，则几乎是被竞争对手空客倒逼出来的结果——波音为与空客A320抢单，决策3个月决策后宣告737 MAX诞生；另外，波音谋划多年的新式中型飞机项目（NMA）也被董事会像皮球一样踢到现在，至今仍无下文；相比之下，空客去年推出的A32lXLR目前已经拿下超过450多架意向订单，可见后者在这个细分市场已经领先一大步。
从研发投入的数字上来看，波音在截至2018年的过去6年时间里，用于商用飞机的研发投入只有141亿美元，反而将更大的一笔高达407亿资金砸在回购公司股票上，同时又拿出161亿美元用于股息分红。不可否认，在股票回购等手段刺激之下，波音股价翻倍上涨——2019年3月埃塞航空难发生前一周，波音股价创下历史新高的439.96美元/股，相当于2014年年初的3.5倍。
可从技术层面上来说，研发投入的减少意味着波音内部”实力”真真正正的出现衰退，这表现在上文提到的，波音如今的供应链已遍布全球各地，成为了一家名副其实的”外包”巨头。要知道，在上个世纪90时代进行的波音777项目中，70%的零部件生产由波音自己组装完成，但到787项目，70%的零部件都是由外部供应商生产组装。换句话说，波音选择了一条自己投资最少、让合作伙伴去投资的道路，即在削减供应链纵向一体化上的投入。
波音想要以最低的成本换得最高的利润，这也为其后来接连的两起空难事故埋下隐患。英国广播公司（BBC）曾报道，一位波音的退休工程师实名举报波音787机型的供氧系统存在缺陷：一旦遇到突发状况，如需为机舱减压等，飞机的供氧系统将失灵，而造成这种隐患主要是因为波音为了控制成本而忽视飞机质量。
回想起来，在空难发生之后，波音737 MAX就遭遇史无前例的全球停飞，这家航空巨头也一夜滑落神坛；再之后，疫情致使全球航班大面积停飞，波音也面临着飞机订单延期情况，并再度引爆了资金、股价、复飞这三个大雷，使得原本就已经陷入困境的波音公司雪上加霜。可以说，当前这一切”痛苦”的根源，就来自于波音只偏重利润的经营理念。
（3）下游航司濒临破产
如果说上游供应商正在因疫情陷入短暂停产，那全球航空产业链下游的航空公司，无疑是最直接暴露在疫情笼罩之下的那一部分，同时也将对整个航空产业链带来最为巨大冲击力。
就拿美国这全球第一大航空市场来说，在世界卫生组织（WHO）将此次疫情正式定性为”全球大流行”（Pandemic）的同一天，3月11日，美国总统发布30天的欧洲旅行禁令。突如其来的禁令打了欧美航空公司一个措手不及，要知道，往来美欧两地的大西洋航线是全球最繁忙，同时也是利润最为丰厚的国际航线。
根据国际航空运输协会（IATA）的数据，2019年，美国与欧洲申根区的26国共计约有20万个航班，日均航班量达到550个，客运量为4600万人次，平均每天为12.5万人次。在这来来往往的航班当中，航班量排名靠前的公司包括达美航空、美联航、美国航空、英国航空、汉莎航空、法国航空等。
但在美国禁令公布之后，美欧两地的航空公司不得不被迫暂停运营这条”利润奶牛”航线。以”大西洋航线第一大承运人”的达美航空为例，其在禁令颁布之后就已将自家运力削减力度从此前的25%提高至40%，计划将暂时停飞约300架飞机，占机队规模的三分之一。另外，美联航也预估其3月收入将同比减少15亿美元，4月和5月将削减50%航班，公司高级管理人员同时期的工资也将削减50%。
飞机停飞意味着航空公司失将去收入来源，但是折旧维修、飞机租赁、工资乃至于银行利息都是必须支付的固定成本，为了保证现金流，美国航空公司就集体向美国政府寻求超过500亿美元的资金援助，包括政府担保贷款、现金补贴、税费减免等，这一规模将超过”9·11″时期援助数额的三倍。
按照美国航空公司的说法，如果危机持续，该国国内7家航空公司的资金将在今年底前耗尽，离破产仅有一步之遥。而一旦航空公司躲不过倒闭的”命运”，那靠卖飞机养活自己的波音也不能幸免。
不管是上游供应商所存在供应风险，还是下游航空公司已经濒临倒闭，波音这一”夹心层”就只能被迫地被夹在中间，动弹不得又无可奈何；而如果从更深的层次来看，上游的供应商、中游的飞机制造商、下游的航空公司，当前美国航空产业链的每一个环节都陷入了深深的困境当中，这也暴露出了一个更加巨大的问题：美国航空产业正在迎来至暗时刻。
3.至暗时刻：美国航空业领先地位岌岌可危
金十数据在此前的文章中曾提到过，近几十年来，波音已经成为美国高端制造业的代表，即使是在美国制造业已被广泛认为已日渐衰落的当前，波音仍旧产生着巨大的影响力，这也带动着美国航空业在全世界范围内一直趋于遥遥领先的地位。实际上，波音不仅仅是一家商用飞机制造公司，同时还是美国国家航空航天局（NASA）的长期合作伙伴，更是美国国防部的最大承包商，在美国拥有超过10万名员工，产业链上包括17000家供应商，是名副其实的”大到不能倒”。
但如今，”不能倒”的波音在疫情的影响下已然奄奄一息，这除了证明着美国航空业的领先地位已经岌岌可危之外，同时也令人想起2008年金融海啸中同样”大而不能到”最终却”倒下”的代表企业——雷曼兄弟。回顾来看，不管是波音股价最高跌幅已达到70%，还是这一航空巨头当前一直处于亏损状态，这些均与当初已近”末期”的雷曼兄弟如出一辙。
波音与当初的雷曼的诸多相似之处也在进一步传递出一个信息：当前的疫情正在推动经济危机卷土重来，这暴露出来的是美国经济的结构性问题，乃至美国当前从政府、企业倒资本市场深层矛盾的爆发。
从美国近几年的经济情况来看，决定经济增长的关键指标——劳动生产率一直逊色，生产投资疲软、经济金融化、制造业不振等结构性问题始终没有解决；但美国政府却选择通过史上最大的税改等刺激政策将这些病症掩盖了起来；但令其意想不到的是，在疫情这一条导火索”现身”之际，该国经济透支部分也被毫无保留地暴露出来，而资本市场的反应——美股10天熔断4次，其实很大程度上也是对美国经济基础的不安的一种表现。
市场不少声音认为，美股的崩溃增加了恶性循环风险，可能导致美国经济衰退，最早将在今年春季将陷入停滞。这一说法似乎也从美国近期的数据得到了证实：美国国债收益率曲线在1月接近反转，这是经济衰退的有力指标；更早的数据也同样在给出一个衰退信号：美国经济从去年上半年以来已掉头向下——生产和工业数据在最近两三个季度持续下滑，国内需求开始回落。
如今，疫情无情地将披在美国经济身上的华丽外衣撕碎，而市场也识破倒美国经济的本质，毫无保留地暴露之后，美国靠金融控制美国经济的”手段”现在也已经基本上用到头，美国经济恐怕已经陷入深深的危机当中。